Il Sistema di Controllo della Marcia del Treno fa molto parlare di sé. Una guida approfondita di come funziona questo dispositivo di sicurezza e come può servire a ridurre il rischio di incidente
Dopo il grave incidente di Crevalcore tanti ne parlano, ma pochi sanno veramente di che cosa si tratti. La stampa riporta spiegazioni sostanzialmente corrette, ma che forse semplificano troppo senza entrare nei dettagli, che invece risultano importanti.
Stiamo parlando dell’SCMT, il Sistema di Controllo della Marcia del Treno che è già stato installato o è in corso di installazione su diverse linee dell’Emilia-Romagna, compresa la Bologna-Verona. Cercheremo perciò di entrare un po’ più a fondo nelle questioni tecniche che riguardano questo sistema di controllo per dare ai lettori della newsletter qualche utile strumento di comprensione in più.
Standard europeo
SCMT è il sistema di protezione automatica della marcia del treno scelto da FS per la propria rete e per il parco rotabile ammesso a circolare sulla rete. L’obiettivo di questo sistema è incrementare il livello di sicurezza del trasporto ferroviario. È stato armonizzato con il nuovo standard europeo di interoperabilità tra le reti ferroviarie (ERTMS-European Rail Traffic Management System) ed ha richiesto una complessa fase di sviluppo e omologazione seguendo le severe regole di verifica e validazione introdotte negli ultimi anni in campo europeo e assunte anche da RFI.
Il controllo della marcia del treno è attuata dall’SCMT in ogni momento durante la corsa, in rapporto alle condizioni imposte dai segnali, alla velocità massima consentita dalla linea e a quella ammessa per il materiale rotabile. Nel caso si superino i limiti consentiti il sistema attiva la frenatura di emergenza. L’SCMT è del tutto “trasparente” per il macchinista, che si limita a guidare il treno senza cambiare le consuete modalità di condotta.
Come funziona il sistema
Il Sistema funziona grazie alla stretta interazione tra due parti: un SottoSistema di Terra (abbreviato in SST) e un SottoSistema di Bordo (SSB). Dell’installazione del primo si incarica RFI mentre Trenitalia, al pari di qualunque altra impresa ferroviaria che circola sulla rete, provvede a predisporre l’SSB sui treni. Al momento circa il 20 per cento dei locomotori che circolano in Emilia-Romagna è dotato di questo sistema di sicurezza. Per installare e testare l’SSB il locomotore deve restare in officina per circa un mese. Su di esso viene installata anche un’apparecchiatura radiotelefonica di tipo palmare o fissa per consentire i collegamenti radiomobili terra-bordo.
Questi possono essere realizzati utilizzando la telefonia mobile pubblica o quella GSM-R di RFI.
Il Progetto SCMT, tuttora in corso di attuazione, comprende la predisposizione di tutte le linee principali della rete ferroviaria italiana con l’SST e la dotazione dei treni che circolano sulla rete con gli equipaggiamenti di bordo integrati (SSB). Infine, il progetto prevede la realizzazione degli interventi che servono a rendere omogeneo l’attuale attrezzaggio tecnologico per la ripetizione continua dei segnali a bordo, che è già presente sui collegamenti più importanti. Vediamo ora come funziona l’interazione-integrazione tra il SottoSistema di Terra e il SottoSistema di Bordo.
I transponder
L’SST consiste in apparecchiature che vengono installate lungo le linee ferroviarie (possono esserne attrezzate le linee a binario unico, quelle a doppio e a più di due binari): si tratta di transponder chiamati “Boe” che vengono posti sui binari a una certa distanza l’uno dall’altro. Questi si attivano al passaggio di un treno inviando informazioni digitali al SSB che si trova sul locomotore. Qualsiasi tipo di rotabile può esserne dotato (locomotrici elettriche o diesel, automotrici elettriche o diesel, elettrotreni, carrozze semipilota). L’SSB legge elettronicamente la situazione della linea che viene trasmessa dall’SST, elabora i dati in tempo reale, confrontandoli anche con i parametri del treno introdotti all’origine della corsa, e determina i tetti e le curve di velocità che consentono una marcia del treno in condizioni di sicurezza.
Inoltre preleva i dati sulla velocità del treno dai sensori posti sugli assi dei rotabili e li riporta sul tachimetro che viene controllato direttamente dal macchinista. La stessa operazione permette ovviamente di verificare se il macchinista sta tenendo la velocità adeguata. Infine l’SSB fornisce dati al sistema di registrazione di bordo (chiamato DIS) che potranno servire per successive elaborazioni.
Il “dialogo” tra i due sottosistemi, di terra e di bordo, ha anche un ulteriore risultato finale: se i dati “non tornano” il sistema provvede in automatico ad arrestare la corsa del treno, prevenendo così sia guasti che errori umani.
